FCL - carga de
contenedor completo (full container load) significa simplemente que el
vendedor o expedidor es el responsable de llenar el contenedor y de sufragar los
correspondientes gastos. Pero el contenido de un contenedor sellado no puede
verificarse desde fuera.
El conocimiento de embarque de la FCL declara
simplemente "recibido a bordo un contenedor STC [said to contain - se ha
indicado que contiene] X sacos [o si es a granel: kg] de café, cargado y contado
por el expedidor". En otras palabras, en un conocimiento de embarque FCL la
empresa naviera acusa recibo del contenedor, se compromete a transportarlo de A
a B sin pérdida ni daños, pero sin comprometerse en relación con su contenido.
(Véa también el 10.00 Riesgos.)
No hay ninguna relación entre las condiciones FCL o
LCL y los Incoterms. Las expresiones FCL y LCL son comunes en la mayoría de
países productores de café pero no siempre tienen exactamente el mismo sentido.
La combinación de la sigla FCL con la expresión CY (patio de contenedores: se
han recibido contenedores) y LCL con CFS (estación de contenedores: se han
recibido mercancías), elimina toda posible confusión.
LCL - menos de
contenedor completo (less than container load) significa que el
transportista es responsable de la adecuación y el estado del contenedor y de su
llenado. El transportista paga por esto y luego factura unos gastos por el
servicio de LCL. El conocimiento de embarque declarará "recibido en aparente
buen orden y estado un números de sacos que se dice pesan X kgs". Ahora el
transportista acepta la responsabilidad por el número de sacos pero no por el
contenido de los sacos, ni por su peso.
Las empresas navieras para prestar servicio a los
clientes, aunque esto no sucede en todos los países productores de café,
acordarán transportar café en condiciones de LCL siempre que los contenedores se
hayan llenado y cargado en los locales del transportista, idealmente en una
estación de contenedores (CFS). Se ha convertido en una práctica aceptada en
algunos países que los contenedores se llenen en los locales del vendedor a
costa suya, bajo la vigilancia del transportista o del agente nombrado por el
transportista.
Seguirá aplicándose un flete más alto que para un
embarque FCL, pero este sistema es muy valioso para los pequeños expedidores o
para los que son todavía relativamente desconocidos. Los importadores y sus
banqueros comprueban cada vez más la credibilidad de los exportadores, incluida
la documentación que facilitan, y no aceptan conocimientos de embarque FCL de
cualquiera procedencia. En el caso de algunos exportadores y orígenes es ahora
muy corriente el llenado y peso de los contenedores "bajo supervisión
independiente", no solamente para los embarques LCL sino también FCL, a fin de
satisfacer los legítimos intereses de seguridad de todos quienes participan en
el comercio del café. Estos servicios a menudo corren a cargo de administradores
de la garantía colateral que verifican la actuación correcta de un exportador
por cuenta del banco que financia la transacción, a veces incluso hasta la
entrega en el punto final. (Véase también el capítulo 10.00, Riesgo).
Las reclamaciones a las empresas navieras han
disminuido mucho a consecuencia de ello, lo que sugiere que las discrepancias
que habían antes sobre los cargamentos de contenedores se debían en parte a una
vigilancia inadecuada durante el llenado. Sin embargo, la causa principal de
reclamaciones por el café ensacado o en contenedores ha sido siempre los daños
por condensación, que son muchos menos probables si el café se embarca a
granel.
El término LCL es a veces equívoco porque los
contenedores casi siempre van llenos y el flete se factura por contenedor, no
por peso. La razón de que se utilice a menudo este término es que permite a los
aseguradores marítimos, a los consignatarios o a ambos presentar reclamaciones
de seguro directamente a las empresas navieras.
Pero del mismo modo que los tostadores afirman que
su negocio esencial es tostar y distribuir y no transportar, almacenar y
financiar las existencias de café verde, también las empresas de transporte
consideran que su negocio consiste en transportar de A a B contenedores sellados
de modo seguro y eficiente, sin tener que preocuparse por el contenido. El deseo
de las empresas navieras es llegar, con el tiempo, a eliminar totalmente el
conocimiento de embarque LCL. Esto hará que cada vez se recurra más a pesadores
y supervisores independientes, aunque la fiabilidad de estos servicios todavía
varíe de puerto a puerto y de un país y otro. Si después de estas inspecciones
todavía surgen reclamaciones relativas al peso o la calidad habrá diferencias de
opinión serias entre el expedidor y el consignatario. Esto se debe
principalmente a que no siempre se entiende bien que suministrar un certificado
de peso o calidad no exime al expedidor de sus obligaciones contractuales.
Actualizado 11/2007