El comercio del
café utiliza cuatro condiciones contractuales básicas: FOB, CIF (o CFR), FOT y
FCA siendo las dos primeras las más comunes.
FOB - franco a
bordo. Las obligaciones del vendedor se cumplen cuando la mercancía ha
cruzado la batayola del buque en el puerto de embarque. Para los contratos FOT
(franco en camión) y FOR (franco en vagón) esto ocurre cuando la mercancía ha
pasado sobre la compuerta de cola del camión o la compuerta de carga del vagón
de carga.
En los actuales contratos FOB, es casi siempre el
comprador quien prepara el contrato de transporte y el responsable de todos los
costos y riesgos desde este punto en adelante. Sin embargo, el ECC dice
claramente que un contrato FOB debe considerarse de hecho como un contrato de
costo y flete mal definido, estando el flete a cargo de los compradores. La
responsabilidad contractual del exportador sólo finaliza cuando el café cruza la
batayola del buque. Pero el ECC también afirma que el comprador es responsable
de asegurar la mercancía desde el momento en que abandona el almacén último u
otro lugar de almacenamiento del puerto de embarque. Esto es importante porque
cada vez es más difícil determinar el tiempo exacto en que un contenedor deja la
zona de almacenamiento del muelle y es transferido cruzando la batayola del
buque. Bajo los contratos GCA el riesgo de pérdida se transfiere al cruzar la
batayola del buque y los exportadores deben asegurar la mercancía de modo
correspondiente. Véase en la sección "Seguros" del presente capítulo más
pormenores al respecto.
CIF - costo, seguro
y flete (o CFR - costo y flete). En este caso el expedidor prepara y
paga el contrato de transporte, pero en cuanto al resto la transferencia del
riesgo es la misma que en virtud del contrato FOB.
FCA - franco
transportista. En este caso las obligaciones del vendedor se cumplen
cuando la mercancía, despachada para la exportación, se entrega al transportista
o al agente o agentes oficiales del transportista en el lugar o punto de entrega
nombrado. (A veces el contrato se llama también franco en contenedor o franco en
almacén.) La responsabilidad del comprador comienza aquí y corre a su cargo
pagar todos los gastos de transporte en tierra y de carga en el puerto de
embarque.
El flete total tiene en cuenta todos estos factores.
Sin embargo, no todo el mundo está dispuesto a comprar sobre la base FCA,
especialmente si la mercancía no se entrega en los propios locales del
transportista o en una estación reconocida de llenado de contenedores.
Recuérdese que los transportes terrestres y marítimos están regidos por
convenciones internacionales diferentes y si bien una empresa naviera puede
organizar el transporte terrestre no aceptará necesariamente responsabilidad por
los hechos que ocurran antes de que la mercancía llegue al puerto de embarque o
cruce la batayola del buque.
Distribución de los
costos entre vendedores (V) y compradores (C)
|
FOB
|
CIF/CFR
|
FOT
|
Carga en los locales de los vendedores
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V
|
V
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V
|
Transporte terrestre (desde el lugar convenido)
|
V
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V
|
C
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Documentación comercial en origen
|
V
|
V
|
V
|
Despacho de aduana en origen
|
V
|
V
|
V
|
Gastos de exportación
|
V
|
V
|
V
|
Gastos de manipulación en el terminal de carga (THC: Terminal handling
charges)
|
V
|
V
|
C
|
Flete maritimo
|
C
|
V
|
C
|
Gastos de manipulación en el terminal de descarga (THC)
|
C
|
C
|
C
|
En los Estados Unidos una gran cantidad de
transacciones se realizan en condiciones FOT o FCA por el tráfico de café
importado de México a través de la frontera terrestre entre los dos países (unos
2 millones de sacos por año). Vendedores y compradores quizá no siempre notan
claras las diferencias entre las dos condiciones. En el caso de las condiciones
FOT y FOR puede decirse básicamente que el riesgo de pérdida se transfiere al
comprador cuando la mercancía se carga en el camión o el vagón, mientras que con
las condiciones FCA este riesgo se transfiere al comprador en el momento en que
la mercancía es recibida por el transportista, para su transporte por tierra o
por mar.
Actualizado 10/2007