El aumento en tamaño y capacidad de los buques
porta-contenedores que ya tienen espacio hasta para mas de 11,000 EVP (fines de
2007 - vea el 05.01.03) ha resultado en mayores incidencias de transbordo. No es
inusual ahora que cargamentos de ciertos orígenes sean transbordados hasta tres
veces *. Por ejemplo desde un puerto local por barcos alimentadores en camino a
un puerto nacional mas grande en ruta a un centro (hub) marítimo regional donde
atracan las grandes naves "matrices". O desde un puerto nacional hasta el centro
regional y luego transbordados nuevamente en el exterior, digamos en Amberes,
para descarga en Helsinki. Todo esto significa una prolongación del viaje de
tránsito, particularmente si los barcos alimentadores observan un atraso y hacen
perder la conexión con el barco matriz en el puerto central. Los barcos modernos
porta-contenedores permanecen gran tiempo a la mar y los días de estadía en los
puertos son reducidos al mínimo por lo que "carga atrasada" simplemente se la
deja. Estas circunstancias hacen dificil que un importador pueda garantizar a
sus clientes torrefactores una entrega "justo-a-tiempo" causando igualmente mas
costos (particularmente financieros) que por cierto, desearán recuperar.
Sin embargo, debido a que la mayor parte, si no es
el total, del café verde embarcado desde el origen es vendido en base FOB
(franco a bordo), la responsabilidad del exportador usualmente termina cuando la
mercadería cruza la barandilla del buque. Esto naturalmente presupone que el
embarque es efectuado de acuerdo con los términos y condiciones del contrato:
aquellos estipulados por el comprador, y los que forman parte del subyacente
formato contractual normalizado, y que los documentos de embarque correctos han
sido presentados a tiempo al comprador (Por cierto que los reclamos por calidad
siempre pueden suscitarse - vea el Capitulo 04 Contratos).
Aun si la selección de los barcos transportistas sea
veces dejado a la elección del exportador, los compradores en términos FOB
deberían también participar en el proceso y mantenerse bien informados con
respecto a las oportunidades de embarque desde un puerto en particular e
insistir en que las opciones mas convenientes sean tomadas. Una vez de que la
mercadería está abordo del barco, esta llega a ser la responsabilidad del
comprador en el sentido de que es él quien tiene que asegurar la mercadería,
quien tiene que afrontar los costos del flete y, naturalmente, quien debe
recibir la mercadería. Si se suscitan reclamos después de su carga abordo debido
a demoras o daños, entonces el comprador debe presentar su reclamo a la compañía
naviera, si cree que tiene un caso.
Sin embargo, es obligación del exportador el
mantener informado al comprador de cualquier cambio en el proceso del embarque,
y también de cualquiera información que consiguiese respecto al cambio de las
fechas de transbordo y de los itinerarios de barcos después de que la mercadería
ha salido. Todos los participantes en la transacción deben observar debida
diligencia: es decir de que en todo momento deben probar que actuaron de buena
fé. Y por cierto que los agentes de embarque deberán monitorizar los transbordos
y mantener a las partes principales debidamente informadas - lamentablemente
esto no siempre se cumple. Así y todo, en la gran mayoría de los casos es el
comprador quien, por lo menos al inicio, es responsable de cubrir cualquier
gasto extra aunque, cuando propio, se puede solicitar al exportador a que asista
en el reclamo, etc. Y es de buen sentido el asistir en lo posible.
Pero una vez de que
los compradores se den cuenta que las demoras de embarque desde un cierto puerto
son cada vez mas frecuentes, entonces ellos reajustan el cálculo de sus costos
desde FOB puerto original hasta ex-muelle puerto de destino. Estudiando caso por
caso, a la larga es el exportador quien sufre las consecuencias pues recibirá
ofertas de compras mas bajas. Y naturalmente, estas son pasadas al agricultor .
. . .
Desafortunadamente, no hay solución mágica a la
cuestión de transbordos: una vez de que un puerto es eliminado de los
itinerarios internacionales de las compañías navieras mas importantes, es decir
que los mayores 'barcos matrices ya no atracan allí' **, entonces ese puerto, y
todo quien lo utilice, tendrá que hacer reajustes y actuar de una manera mas
eficiente con medidas que ahorren costos. Por ejemplo:
- Manténgase al corriente y certifiquese de que su
comprador sepa todo lo que Ud. sabe y tan pronto como Ud. lo sepa!
- Asegurese de elegir un Agente Marítimo cierto. Uno
que no simplemente haga reservaciones en "líneas amigas" pero en aquellas que
ofrezcan un rotero y conexiones de transbordo eficientes.
- Demande que el Agente monitorice la carga en todo
el transcurso, manteniéndolo informado.
- Que se vincule estrechamente con las compañías
marítimas, al nivel costanero/regional e internacional. Generalmente esto se
logra mejor a través del foro de una asociación de exportadores, una autoridad
en cuestiones del café, una cámara de comercio u otro cuerpo que congregue
varias partes con intereses individuales pero similares.
- Conduzca revisiones regulares de recientes
experiencias de embarque, ponga a luz las preocupaciones de los compradores y
sus reclamos / comentarios, etc.
- Se hace hincapié al hecho de que en el análisis
final, todos los costos extra salen del precio al productor, es decir que esta
es una cuestión que atañe a la industria - no solamente algo que concierne a los
exportadores . . . .
*Hay casos conocidos donde las mercaderías han sido
transbordadas hasta cuatro veces.
**Por ejemplo debido a insuficiencia en la
profundidad del agua, ofrecimiento de poca carga, inefectividad en el manejo de
la carga.